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郑万高铁彭溪河多线特大桥 主跨钢管拱顺利合龙

2021-2-1 10:29:57 三峡都市报 [撤稿纠错] 条评论

彭溪河多线特大桥主跨钢管拱顺利合龙

本报讯 (记者 徐志全 通讯员 徐锐 张婕 李枫 文/图)1月30日上午,郑万高铁重庆段传来好消息,随着彭溪河多线特大桥连续钢管拱的最后一个节段焊接完成,大桥主跨钢管拱顺利合龙,由此宣告这座大桥主体工程基本完工。按照当前施工进度,该桥有望在今年3月份具备铺轨作业条件。

彭溪河多线特大桥位于云阳县黄石镇境内,桥长741.6米,共14跨,是一座四线变二线道岔梁+连续钢构——拱组合大桥。其中主跨长度为200米,大桥的一头连接人和隧道,另外一头连接云阳车站多线特大桥,是万州方向到云阳站的最后一公里路程。

大桥由中铁十一局承建,是郑万高铁全线重难点关键的控制性工程之一,设计在彭溪河深水区范围,最高水深约60米,为国内第一深水桩,且桩基位于深水下斜坡上,地质主要为花岗岩,成孔非常困难,下部结构为深水桩基、承台施工。主墩在长江一级支流彭溪河中,三峡库区蓄水时水位为172米至173.3米,枯水期最低水位143.33米,墩位处施工水域标高位134.6米至174.46米,水位落差达30多米。

彭溪河多线特大桥施工工艺复杂、技术难度大。大桥技术负责人介绍:“水位的无规律大幅度涨落变化,对栈桥、围堰施工及深水桩基施工带来极大困扰。”深水施工,并且水位的变化周期快、水位涨落差高达30米是他们面临的第一道难题。

大桥桩基位于水下60米左右的斜坡上,地形陡峭,砂岩地质基岩强度高,成孔非常困难。施工期间,还要保证持续通航。为此,施工单位专门修建了高桩栈桥用于“架桥修桥”,在栈桥上搭建钻孔平台进行水中桩基施工。施工单位还成立了技术研发中心,对钢围堰设计与施工、大跨度连续梁线性监控、钢管拱施工等难点进行技术攻关。

由于大桥施工技术复杂,标准要求高,施工单位中铁十一局运用BIM技术针对不同工况进行施工仿真模拟,相当于是在正式施工前进行“彩排”,运用BIM5D技术对施工过程进行全面管控,提前发现问题并解决,确保现场施工时万无一失。

中铁十一局郑万铁路项目一分部总工程师马元根表示,彭溪河主跨钢管拱由专业厂家进行加工制造,运输至现场后采用原位支架法进行拼装,焊接。钢管拱的吊装工作计划分为30个节段,由左右大小里程拱脚处同时进行施工,依次向跨中进行吊装合龙。施工中采用160吨的吊车,全程跟踪定位,保证施工质量。

据现场负责人介绍,施工过程中,建设者对主跨钢管拱小节段加工误差、拼装焊接误差、合龙嵌补误差等都进行了精确的计算,并在施工中严格过程把控,对吊点位置进行了精确设置,确保了钢管拱的合龙拱轴线误差均控制在允许值范围内。郑万铁路项目还成立了技术研发中心,针对钢管拱线型控制、钢管拱与梁体受力分析等进行技术攻关。

为保障现场大型机械设备安全作业,预先计算吨位数量,按照节段重量,作业半径,臂长和水平夹角等参数对照吊机性能表选择吊机,对每个节段的吊装作业进行分析,模拟吊装情况选择吊机,按顺序进行拱肋节段安装。最终,大桥连续钢管拱的最后一个节段顺利完成焊接。

截至目前,郑万高铁彭溪河多线特大桥已经完成总工程量的90%左右,钢管拱主跨顺利合龙后,下一步项目部将抓紧进行钢管拱泵送混凝土施工和吊杆安装调整,有望在今年3月份具备铺轨作业条件。

郑万高铁全长约818公里,设计行车速度为350公里/小时,建成通车后,将极大地缩短重庆及三峡库区与西南、西北、华中、华北等地的时空距离。郑万高铁重庆段全长184公里,是我国“八纵八横”高铁网络的重要组成部分,也是我国第一条桥隧比超过90%的复杂险峻山区高速铁路。郑万高铁全线建成通车后,重庆至郑州、北京的车程时间将分别缩短至4小时和6小时。